[毎週月曜日朝更新企画]自動車業界ウラ分析「レクサスISがフルモデルチェンジしなかった理由にマツダのFRの影」
レクサスISが2020年6月、デビュー7年目にビッグマイナーチェンジを受けた。TNGAのFRプラットフォームであるGA-Lがすでにあるにもかかわらず、マイナーチェンジでモデルライフを延命した。なぜか？ ベテラン自動車ジャーナリスト牧野茂雄が周辺情報を積み重ねてウラ事情を解説する。次期レクサスISは、マツダのFRプラットフォーム、「ラージ・プラットフォーム」に合流する!?
TEXT◎牧野茂雄（MAKINO Shigeo）
なぜレクサスISは、LS/LC、クラウンのGA-Lプラットフォームにならないか？
アメリカはトラック王国。セダン系の売れ行きはジリ貧……この状況のなかでトヨタは、レクサスISのMC（マイナーチェンジ）を行なった。年次改良よりもコストをかけたMCだ。狙いは次のFMC（フル・モデルチェンジ）までの「つなぎ」としての商品需要延命。あと３〜４年は「これで売る」という姿勢が見て取れる。では、次の世代のISはどうなる？ セダン系ジリ貧のいま、いかにプラットフォーム（基本骨格）を複数モデルで共有しようとも、単一モデルとしての投資回収には時間がかかる。しかもプレミアムセダンが売れなくなりつつある。そこで思うことは、ひょっとしたら次期ISは、マツダが開発を進めているFRプラットフォームを採用するのではないか、ということだ。FR化される次期アテンザの発売は2023年と予想される。MC版ISのFMCが３〜４年後だとすると、まさにタイミングは合う。
アメリカで言うトラックはピックアップトラック、SUV、ミニバンのことだ。日本ではSUVもミニバンも乗用車に数えるが、アメリカでは車両重量3.5トン以下のこれらカテゴリーはトラックのなかのライト（軽量）トラック＝LTとしてカウントされる。その理由は、かつてはこの３カテゴリーのモデルはすべて、小型トラック用ラダーフレームの上にボディを架装していたためだ。3.5トン以上の車両、たとえば大型トラック・バスなどは、日本で報道される全米新車販売台数には含まれていない。
昨年の全米新車販売台数は約1732万台。このうちLTは1198万台を占める。セダン、ハッチバック、ステーションワゴン、クーペなど、いわゆる乗用車は534万台。LT比率は69.2％である。つまり、ざっと数えて新車10台のうち７台がトラック系だ。セダンの需要は企業が社員に「給与の一部」として貸与するカンパニーカーや、子育ての象徴であるミニバンを通勤に運転したくない人などだ。「一家に一台」の日本では５ナンバー規格の３列シートミニバンを選ぶ家庭が多いが、アメリカでは「あり得ない選択」になりつつある。
そして、セダンとミニバンの需要を奪っているのがクロスオーバーSUVである。伝統的なSUVは悪路走破性が重視されるが、クロスオーバーSUVは「舗装路中心のSUV」だ。そのほとんどが乗用車と同じモノコック（応力外皮構造）ボディで作られる。クーペとSUV、ミニバンとSUVなど、SUVにほかのカテゴリーの特徴を掛け合わせるからクロスオーバー（交差）であり、現在はこのタイプが増えた。モデル数が増え、顧客をセダンから奪った。
トヨタはかつて、FFセダン「カムリ」をアメリカで年間45万台を売っていた。これと同じプラットフォームを持つアヴァロン、レクサスESおよびハリアーを合わせると70万台を超えた。一方、FRのレクサスISは、2000年に米国で発売されて以降、もっとも売れた2007年が5万4933台（オートデータ社調べ）、昨年は1万4920台。ピーク時の27％という実績だった。過去を振り返ると、FMCした年で５万台、顧客向けのキャッシュバックや下取り車のローン完済肩代わりサービスを行なってもFMC直前には年間３万台を割り込むという状況だった。
レクサスISだけが売れないのではない。プレミアムセダン全体がアメリカ市場ではジリ貧だ。BMWの３シリーズは2007年の14万2490台がアメリカ国内販売のピーク。昨年は4万7827台でピーク時の33.6％にとどまった。ところが、BMWのSUV「Xシリーズ」はモデル数の増加もあって昨年はシリーズ合計で18万8385台を売った。レクサスのSUVであるRXは11万1036台と、これも好調だ。
米・オートデータ社が発表する年ごとの販売台数を表にまとめた。これは月ごとの速報値であり、速報値のまま毎年集計される。2012〜2014年の３年間だけBMW ３シリーズと４シリーズがまとめて集計されているが、過去20年間の傾向は充分に読み取れる。もはやアメリカ市場はSUV主流だということを、数字は明確に物語っている。
かつてトヨタの売れ筋だったカムリは昨年、アメリカ国内で33万6978台が売れ、依然としてセダン系のベストセラーに君臨している。しかし、トヨタのモデル別販売台数のトップはRAV4の44万8071台だ。20年間で販売台数は8.3倍になった。何と５年で２倍という伸び率である。カムリの知名度と信頼度は高く、セダン系ジリ貧のなかでのこの販売実績は大健闘と言えるが、トップの座はRAV4に明け渡している。
2018年FMCの現行クラウンは、新しいGA-Lプラットフォームに切り替わった。この時点でもし、次期ISへのGA-Lプラットフォーム採用が決まっていたとすれば、今回のような大規模MCの実施には踏み切れないだろう。コストのかからない年次改良程度にとどめ、次期ISの投入を早めるほうが賢明だ。あるいは、短期間であれば販売の一時休止という手段もある。
しかし、トヨタはそうしなかった。ISはアメリカで年販３万台程度であり欧州と日本はそれ以下なのだが、延命した。おまけにレクサスGSが引退し、GA-Lプラットフォーム採用モデル数が減る。さらに言えば、次期クラウンについてはFF化されるという噂もある。もしクラウンがGA-Lファミリーから脱落するとしたら、GA-Lプラットフォーム採用モデルの年間生産台数はさらに減る。
こうした状況証拠から推測されるのが、レクサスISとマツダ・アテンザおよび投入が伝えられるFRクーペのプラットフォーム合流だ。ISだけでなく、ほかのトヨタのモデルがここに相乗りする可能性もある。トヨタのFRモデルは現在、スープラはBMWからのOEM（自社オリジナル商品をほかのブランドの商品として生産すること）供給であり、86はスバルからのOEM供給である。レクサスISがマツダとのプラットフォーム共有、あるいはマツダからのOEM供給になったとしても、なんら不思議はない。
トヨタとマツダは互いに株を持ち合う仲だ。マツダのメキシコ工場ではトヨタ向けのモデルも生産されている。トヨタは以前、マツダにハイブリッドシステムを供給していた。さらにトヨタ、デンソー、マツダの３社は電気自動車の共同開発を行なっている。相互の商品補完プログラムがさらに増える可能性は充分にある。トヨタは現在、SUVラインアップの拡充に力を入れており、直近ではヤリス・クロスを発表した。SUVのライバルが増えるなか、アメリカおよび欧州、さらには中国でもいまや主流になったSUVはおそろかにできない。ここに開発資源を集中し、FRセダンはマツダの支援を受ける。そんな経営判断があったのではないかと推測する。
レクサスISはマツダ・プラットフォーム。クラウンはFF化。こうなった場合はGA-Lプラットフォーム採用モデルはレクサスLS／LCといった大型重量級モデルだけになる。これが狙いなのだろうか。GL-Aは、何らかの理由でクラウンとレクサスISには向かないとトヨタが判断したのかもしれない。
SUV＝スポーツ・ユーティリティ・ビークルについて、少し補足しておく。この名称は、ウィリス・オーバーランド（のちにAMCとなり、さらにクライスラーに吸収され、現在はフィアット・クライスラー・オートモビルズ）社がジープという名称を商標登録してしまったため1940年代後半に考え出された「オフロードを走れる多用途車」の一般名称である。1939年から194５年までアメリカ陸軍が大量発注したジープはウィリス・オーバーランドが主契約企業であり、量産支援をフォード・モーターが行ない、原案発案企業だったアメリカン・バンタムカーも少数の生産を請け負った。戦後、ウィリス・オーバーランドはこの多用途４WDを民生用に転換しようと試み、ジープという名称を商標に選んだ。そのためフォードとバンタムはジープ名を使えなくなり、代案として生まれたのがSUVという名称だった。
いまやSUVは一大勢力である。前述のように、SUVは1996年まではラダーフレームの上にキャビン（車室）を載せる（だからトラックだった）構造だったが、この年にトヨタがモノコックボディのSUVとしてRAV4を発売、翌'97年にはホンダがCR-Vで参入し、このスタイルが小型SUVの流行を作り上げた。以降、SUVはモノコックボディ化が進み、BMWのXシリーズはすべてモノコックボディであり、フォードの大型SUV、エクスプローラーまでもがいまやモノコックボディである。SUVは「室内の広い快適なセダン」となり、本家セダンの市場を侵食している。
トヨタで言えば、レクサスRX／NX／LX／UXはFFベースのものコックボディだ。もちろん、発表されたばかりのヤリスクロスもFFベース。SUV系モデルではGA-Lプラットフォームはまだ使われていない。ランドクルーザー／レクサスGXを除くと、SUVはすべてFFベースだ。
とはいえ、トヨタにとってプレミアムセダンは必要だ。メルセデス・ベンツ、BMW、アルファロメオなどはFRを主軸に据える。オーセンティックなFRであることがプレミアムセダンの条件でもある。唯一、アウディだけがクワトロシステムの考案としてFFベースのモデルを展開しているが、これはすでに市場の同意を得られた戦術だ。BMWは１シリーズをFF化し、プラミアム・ハッチバック市場でメルセデスベンツA／BクラスやアウディA3に対抗させたが、３シリーズ以上をFF化する気配はない。
トヨタにとって、レクサスISをどうするかは非常に悩ましいところだ。FRであることにこだわる必要はないが、周囲を見ればライバルはほとんどがFRである。おそらくトヨタは、マツダのFR専用ラージプラットフォームへの合流を決めたのではないだろうか。
この答えは、いずれわかる。