V4エンジンのアドベンチャー｜ホンダVFR800Xはツーリングも林道もスポーツランもイケる欲張り性能だ。
VFR800FをベースにしたアドベンチャーモデルがVFR800X （RC80型）だ。外装のほか、主に足周りが大幅に変更されていて、オフでの走破性が向上されている。以前試乗したVFR800Fとの違いを比べながら、「X」独自の使い勝手やパフォーマンスをチェックしていこう！
REPORT：川越 憲（KAWAGOE Ken)
PHOTO&EDIT：佐藤恭央（SATO Yasuo)
VFR800X（キャンディープロミネンスレッド）……1,500,400円
ホンダが最重視するのは今も昔も変わらず高性能なエンジンだ。今や伝統的なオーセンテック・カテゴリーとなったCBシリーズをはじめとして、スポーツバイクのエンジンには常にモアパワーに加えて、信頼性とコントロール性を追求してきた。そのホンダが世に生み出した様々なエンジンレイアウトの中でもV型4気筒エンジン(以下、V4)は、レースシーンでの圧倒的なパフォーマンスからフィードバックを得たもので、現代に続くスポーツバイクに引き継がれている。
現行のV4エンジンを搭載した市販フラッグシップスポーツモデルは、以前試乗したVFR800Fだが、そのエンジンとフレームをそのままにポジションを変更して、流行のアドベンチャースタイルにまとめたのがVFR800X。ちなみに、ホンダではアドベンチャーモデルをクロスオーバー・コンセプトモデルと呼んでいる。
一般的に、オンオフ両方の使い方ができるよう設計されたアドベンチャーモデルにも、前輪に大径ホイールを履いてオフロードの走破性を高めているものと、ロードスポーツと同様のホイールサイズを選択しているモデルがあるが、VFR800Xは後者である。VFR800Fと同径の前後ホイールサイズを採用していることから、オンロードモデル寄りの性格を持っていることが分かる。
跨ってみるとVFR800Fとはまるで違う!? バーハンドルが採用されたアップライトなポジションに最初は途惑った。燃料タンクとシートがスリムで、ロードスポーツというより、オフロードバイクに近いポジションだ。しかし、見た目はボリュームがあるのにV型エンジンとボディがスリムなため、足着き性は意外なほどよい。また、平均的な日本人の体形でも無理がないよう、大型オフロードバイクと比べるとグリップやステップ位置が近いので操作がしやすいと感じた。
エンジンをかけると、メカニカルノイズが多いV4独特の排気音は、マフラーが最新の騒音規制に対応しているため、予想より重量感のあるサウンドだった。
走り出すと低回転からグングン押し出すような加速感が味わえる！ 低速から中速域の加速は直4リッタースポーツモデルに匹敵するほどだ。さらに、アップライトのポジションは目線が高くなるので速度感が前傾姿勢のモデルより感じられず、調子に乗って加速していくとすぐに速度超過してしまう（笑）。一般道では頻繁に速度チェックすべし！
ポジションとともに、VFR800Fから大きく変わった点は足周りだ。フロントのクッションストロークを25mm、リヤのアクスルトラベルも28mm延長されている。最低地上高は135mmから165mmへと30mm
拡大し、十分なロードクリアランスを確保。よく動くサスペンションとアップハンドルの組み合わせはダート走行でも効果的で、後方に体重をかけられるポジションも相まって安心感が高い。普段使いでも、コンビニに入る際の段差を乗り上げた時などで苦にならないのが嬉しいところだ。
また、VFR800Xには独自のスリップコントロール機構「セレクタブルトルクコントロールシステム」が装備されているのも心強い。フラットダートなら舗装路と変わらないくらい普通に走ることが出来るので、やはり自然と速度が上がってしまう（笑）。のだが、スリップを感知してシステムが働いていることを点灯して知らせてくれるインジケーターが装備されているので、これが点灯していると「少しペースを落とそうかな」と自制心が働く恩恵もある。
一方、オンロードでは、ちょっと気合いを入れて走ってみたところ、足周りが延長された分、コーナリング時の柔らかさはあるもののタイヤの接地感は申し分なく、スポーツを楽しめるパッケージとなっている。ハンドリングにはVFR800Fほどのシャープさはないが、タイトコーナーから高速コーナーまで操る楽しさは十分に堪能できた。また、高速道路を使用したロングツーリングではもう少し大き目のシールドが欲しい気もするけれど、法定速度内で走っている限り疲労感は少ない。
ツーリングメインで、たまにスポーツを楽しみ、林道も走ってみたい、といったマルチな使い方をするなら最高の1台だろう。
ポジションがアップライトになってハンドル幅も広がったため大柄なイメージを受けるが、グリップ位置が手前にありライディングポジションは意外にコンパクト。タンクやエンジン周りがスリムなので足着き性は良好！ ただ、身長182cmのテスターにはヒザの曲がりが大きくなり少し窮屈に思えた。シート高は815mmと835mmの2段階でアジャストできる（写真は835mm）。
⚫️ディテール解説
フロントブレーキはモノブロック対向4ポットのラジアルマウントキャリパーに、Φ310mmのダブルディスクを採用。マスターシリンダー径は5／8インチ。ホイールはファインダイキャスト製法の中空構造で、VFR800Fと同じく前後17インチを採用。フロントフォークはVFR800X専用設計で、クッションストローク(145mm)は、VFR800Fより25mm延長されている。
ヘッドライト下のフロントスポイラーは、ホンダのクロスオーバー・コンセプトモデル共通の特徴。ヘッドライトとエクステンション(リフレクターの延長部)でX型となるようデザインされている。
ウインドスクリーンは手動で高さ調節(5段階)することが可能。工具は必要ないため、出先でも簡単に変更できる。
ライダー側にオフセットされたテーパー状のバーハンドルにより、アップライトなライディングポジションとなる。フルデジタルメーターの採用で、コクピットはスッキリと整頓されたデザイン。スクリーンはツアラーとしては小ぶりだが、高速道路でのウインドプロテクションは十分
センターにアナログ式の回転計を置くVFR800Fに対し、VFR800Xはフルデジタル表示のLCDメーターを採用。ギアポジションや燃費計、グリップヒーターの段階表示(5段階)なども備えられている。
シートは前後分割式で、ライダー側のシート高はスタンダード(835mm)とローポジション(815mm)が選べる。リヤシート下にはETC車載器や車載工具が収納できるスペースを確保。
アルミツインチューブ式のメインフレームに、アルミダイキャスト製のシートレールを組み合わせは、各部の剛性の最適化を図りながらスリムなボディワークを実現。スリムなV4エンジンの特徴を、より一層生かすことに成功している。またV4エンジンにはVFR800Fと同様にハイパーVテックを採用。低・中回転域は2バルブで、高回転域になると4バルブに切り替わる機構で、全域にわたりトルクフルな加速が楽しめる。
VFR800Fと同様、2017年モデルで内部構造を3室から2室に変更した異形5角形マフラーを採用。従来のV4モデルより迫力があり、歯切れの良い排気サウンドとなった。
リヤサスペンションはVFR800Fに対してアクスルトラベルを28mm延長し、ロードスポーツとしては幅広い148mmを確保。イニシャルはリモコンダイヤルにより調整可能。
サスペンションの専用設計にともなって、VFR800Fに比べて後輪ブレーキのペダルストロークを変更し、コントロール性をアップさせた。
スイングアームはVFR800Fと共通。VFRシリーズのアイデンティティともいえる片持ち式で、アーム部はスーパースポーツタイプと同形状のやぐら型にすることで、ねじれ剛性のバランスを最適化している。
コンパクトなLEDテールランプの採用で、リアビューを引き締め、軽快な雰囲気を強調している。スリムだがパッセンジャーの居住性や、スマートなハードケース積載方式などの機能性も熟慮されている。
ナビなどの電源が取りやすい左カウル上にアクセサリーソケット(12V3A)を装備。シート下などに電源を増設できるようオプションの純正アクセサリーソケットも継続して販売されている。
■主要諸元■
車名・型式：ホンダ・2BL-RC80
全長(mm)：2,190
全幅(mm)：870
全高(mm)：1,385
軸距(mm)：1,475
最低地上高(mm)：165
シート高(mm)：835/815
車両重量(kg)：246
乗車定員(人)：2
燃料消費率＊1(km/L)：
国土交通省届出値定地燃費値 (km/h)…27.4（60）〈2名乗車時〉
WMTCモード値(クラス)…19.2（クラス 3-2）〈1名乗車時〉
最小回転半径(m)：2.8
エンジン型式：RC79E
エンジン種類：
水冷4ストロークDOHC4バルブV型4気筒
総排気量(㎤)：781
内径×行程（mm）:72.0×48.0
圧縮比: 11.8
最高出力(kW［PS］/rpm)：79［107］/10,250
最大トルク(N・m［kgf・m］/rpm)：77［7.9］/8,500
燃料供給装置形式：電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉
始動方式：セルフ式
点火装置形式：フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式:圧送飛沫併用式
燃料タンク容量(L)：20
クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング式
変速機形式 常時噛合式6段リターン
変速比：
１速…2.846
２速…2.062
３速…1.578
４速…1.291
５速…1.111
６速…0.965
減速比（1次/2次）：1.939/2.687
キャスター角（度）：26° 30′
トレール量（mm）：103
タイヤ：
前…120/70ZR17M/C（58W）
後…180/55ZR17M/C（73W）
ブレーキ形式：
前…油圧式ダブルディスク
後…油圧式ディスク
懸架方式：
前…テレスコピック式
後…スイングアーム式（プロリンク）
フレーム形式：ダイヤモンド（アルミツインチューブ）
■製造事業者／本田技研工業株式会社
●ライダープロフィール
川越 憲
1967年生まれ。有限会社遊文社・代表取締役にしてバイク誌を中心に活動するフリーライター・編集。現在所有するバイクはBMW R1150GS・BUELL XB9SX・TZR250(1KT)・NSR250R（MC18）etc.。 趣味は草野球、バレーボール、映画鑑賞(16mm映写技師免許所持)。