最上級スーパースポーツのサーキット以外での使い勝手 ○×？｜アプリリアRSV4 1100ファクトリー試乗レポート
編集部のスタッフはいつも私に無茶を言う。1100ccのV4で200馬力オーバーのアプリリアRSV4ファクトリーはサーキットでこそ本領を発揮するバイクであるが、それを市街地をじっくり試乗してきて欲しいと。バイクを所有したからといってサーキットばかりを走るわけでもないだろうし、普段の使い勝手は確かに重要である。さて、どうしたものか。
※2019年モデルの試乗記となります。
REPORT●後藤 武（GOTO Takeshi）
PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke)
アプリリアRSV4 1100ファクトリー……2,915,000円（消費税10%込）
最近のスーパースポーツが凄まじいばかりの進化を遂げているのはご存知の通り。中でもアプリリアRSV4ファクトリーのポテンシャルは素晴らしい。エンジンは1100ccのV4で200馬力オーバーし、先進の電子制御システムでライダーをサポート。デザインルはレースで活躍ファクトリーマシンを彷彿させるものだし、キャスター角、スイングアームピボット位置、エンジン搭載位置などの調整機構を持っている。レーシングマシンそのままではないかと思うような装備だ。
今回、極めつけに尖ったこのマシンを試乗する場所はストリート。しかも市街地中心というのが編集部からのオーダーだった。
低中速からトルクフルなV4エンジン
車体に跨った瞬間感じるのはコンパクトで軽いこと。車体そのものの軽さに加え、V4のスリムさがあるから、直4エンジンのマシンより一回り車体が小さい感じがする。
エンジンのフィーリングはかなり荒々しい。直4のようなスムーズさやジェントルな感じではなく、湧き上がるような力強さとV4の鼓動感がある。
ストリートではこのエンジンがとても使いやすい。低回転からトルクがあって、交差点の立ち上がりではスロットルを開けた時、リアタイヤにグッと力がかかるのが分かる。これに比べると直4は、同じようなトルクがあったとしても無機質に加速だけしようとする感じ。シッカリとトラクションがかかるので低速コーナーも気持ちよく走ることができる。幹線道路や高速道路をクルージングしている時は、この荒々しさも消えて滑らか。
スロットルを全開にすると6000rpmぐらいからパワーが盛り上がってきて猛烈な加速が始まる。ウイリーコントロールは、非常に緻密な制御をしていて低いギアで加速している時も違和感がまったくない。フロントタイヤが路面すれすれをキープしたまま突っ走っていく。恐ろしくなるほどの加速感。ただ、ストリートではこのパワーを感じ始めたあたりでスロットルを戻さなければならないのは残念なところ。
高回転まで回した時、V4の排気音は非常にエキサイティングでトルク感もある。低回転では若干ショックがあったシフターもスムーズに作動するようにり、気持ち良くシフトアップができる。
直4はスムーズで乗りやすいし、ストリートを走るのに十分な低速トルクもあるのだけれど、街中で使いきれていない感がどうしてもあって、個人的には、それがストレスになる。 ところがRSV4は低中速トルクあるし、中速からの盛り上がり感があるから、市街地を走っていてもずいぶん楽しむことが出来た。
高性能な足まわりがストリートで生きる
ハイスピードでの走りを考えたスーパースポーツは、ストリートのように速度が出ていない状態は苦手なマシンもあるけれど、RSV4はハンドルに力を入れたりせず、荷重移動だけしてやれば低速でも綺麗に曲がっていく。U ターンも比較的やりやすい。車体が軽いことに加え、素晴らしい動きのサスペンションのおかげだろう。街中を走っていても硬さと感じるようなことはない。
ブレーキは、タッチ制動力共に素晴らしい。効きは強力だが、コントロールしやすい。何度か激しいブレーキングにもトライしてみたが、ABSの作動もスムーズかつ上質。 IMUによって制御されているため、どんなブレーキングでも姿勢が安定している。
最初はどうなるかと思った試乗だったが、予想していたより、ずいぶん楽しく走ることが出来た。色々なスーパースポーツで街を走ったことがあるけれど、町中を楽しく走れたという点ではRSV4が一番だった。
ストリートで気になるところは？
ストリートで使って気になるところもある。まずはポジション。シートが高く、足つきは良くない。前傾もきつめでステップ位置が高く、膝の曲がりもきつめ。人間が高い位置に座ってバイクを積極的にコントロールする設定だから、スーパースポーツに慣れた人でないとストリートでの長時間走行は辛くなってしまう。
もう一つ気になったのはクラッチ。最近のバイクとしては珍しく重いので、どうしてもシフターやブリッパーを使いたくなるが、ゆっくり走っていることは考えていない設定なので、どうしてもクラッチを多用することになる。そうすると左手が痛くなりそう。
多くの機能があるマネージメントシステムは、表示が難解で、最初はマニュアルを見ながらの操作が必要。ただ、このバイクの場合は、車体などの調整機構も含め、使いこなすにはそれなりの時間がかかる。オーナーになって色々なことを勉強しながらバイクと付き合っていけば良いのだと思う。
足つきチェック
ディテール解説
主要諸元
エンジン：4ストローク 水冷65°V型４気筒 DOHC ４バルブ
総排気量：1,077cc
ボア×ストローク：81 mm×52.3 mm
圧縮比：13.6:1
最高出力：217HP(159.6kw) / 13,200rpm
最大トルク：122Nm / 11,000rpm
燃料供給方式：電子制御燃料噴射システム、マレリ製 48 mm スロットルボディ、 ライド・バイ・ワイヤ エンジンマネージメントシステム
点火方式：電子制御イグニッションシステム
潤滑方式：ウェットサンプ
始動方式：セルフ式
トランスミッション：6速カセット式 アプリリア・クイック・シフト（AQS）付フルクロスレシオ
1速: 2.600
2速: 2.063
3速: 1.700
4速: 1.476
5速: 1.307
6速: 1.222
一次減速比：1.659
最終減速比：41/16 (2.562)
クラッチ：機械式スリッパ―システム付湿式多板クラッチ
フレーム：アルミツインスーパーフレーム／Öhlins製ステアリングダンパー
サスペンション(F)：Öhlins製NIXテレスコピック倒立フォーク Φ43 mm ホイールトラベル125㎜
サスペンション(R)：Öhlins製TTXモノショックビギーバックタイプ ホイールトラベル120㎜
ブレーキ(F)：330 mm 軽量ステンレス製フローティングデュアルディスク、ブレンボ製Stylemaモノブロック ラジアルマウント 30 mm 4 ピストンキャリパー
ブレーキ(R)：220 mm ディスク ブレンボ製 32 mm 2 ピストン フローティングキャリパー
ABS／ボッシュ製9.1MPコーナリングABS 3マップ
ホイール(F)：3.5J x 17 軽量鍛造アルミホイール
ホイール(R)：6.0J x 17 軽量鍛造アルミホイール
タイヤ(F)：120/70-ZR17
タイヤ(R)：200/55 ZR 17
全長：2,052 mm
ホイールベース：1,439 mm
シート高：851 mm
車両重量：199Kg(燃料90%搭載時)
燃料タンク：18.5 L
ボディーカラー：RACER