メガーヌがシビックに勝った理由——安藤眞の『テクノロジーのすべて』第39弾
因縁の対決にルノーが勝ち名乗りを上げた。FF車最速の称号を得たのはルノー・メガーヌR.S. Trophy R。ホンダ・シビック Type Rに勝てた理由はR.S.が備えるシャシーコンポーネントのおかげか——？
TEXT：安藤 眞（ANDO Makoto）
ルノーのメガーヌR.S.トロフィーＲが、ニュルブルクリンク北コースと鈴鹿サーキットで量産FF車最速記録を更新したことは、ご存じのことと思う。ホンダのシビックTypeＲより200cc小さく15kW（20ps）非力なエンジンでの記録更新となると、違いはシャシー性能ということになる。
ニュルの記録が更新されて間もなく、YouTubeにインカーの動画がアップされ、幸いシビックのそれも見つけることができたので、ふたつを見比べてみた（※1）。すると、同じポイントでもストレートエンドならTypeＲのほうが速く、コーナーのクリッピングポイント付近ではトロフィーＲのほうが通過速度が速いことに気付いた。これは元シャシーエンジニアの僕にとって、非常に興味深いことだった。
当時はまだプレスリリースが出ておらず、アタックした車両の詳細はわからなかったのだが、シャシーが速いことの理由を、いろいろと考えてみた。シビックになくてメガーヌR.S.にあるものといえば、4WSシステム(4Control)と、ハイドロリック・コンプレッションコントロール（HCC）。これがコーナリング速度を高めているのではないかという仮説を立てた。
4WSを使って同相操舵を行えば、リヤの横Ｇが速く立ち上がって車両が安定するし、特に左右に切り返すような場合は、ばね上のヨー方向の動きが小さくなるから、ヨーを止めるために使うタイヤのグリップ負担が減り、その分をトラクションに振り向けることができるのではないか？ たとえばスキーで連続小回りターン（ウェーデルン）をする場合、腰から上はフォールラインに向けたまま、股関節から下だけでターンしたほうがうまくいくが、これは重たい上半身の向き換えをしないことで、ヨーモーメントを減らすのが目的。4WSにも同様の効果があり、結果として連続コーナーが速いのではないか？
HCCは、ダンパーの底に付けた副ダンパーをバンプストッパー代わりに使用する技術。ゴムやウレタンのバンプストッパーはばねと同じで、当たれば反発力を生むから、荷重が抜ければタイヤは弾き飛ばされ接地を失う。ところがHCCはダンパーだから、エネルギーは熱として放散され、反力は生じず、タイヤと路面のコンタクトは維持される。縁石を踏んでもトラクションが維持されるとなれば、立ち上がり加速には有利なはずだ。
実際、ドライバーのステアリング操作を見比べても、トロフィーＲを操るウルゴン氏のほうが、修整舵が圧倒的に穏やかだ（※2）。これは4WSとHCCの効果で、旋回立ち上がりが安定しているからではないだろうか？
……などと想いを巡らせていたのだが、公表されたプレスリリースを見て愕然とした。軽量化を行うため、4WSもHCCも外してしまったというのだ。結局のところ、「軽さは正義」ということか!?
そのあたりの経緯については、東京オートサロンに合わせて発売される「Renault Megane R.S. Trophy ＆ Trophy Ｒのすべて」で佐野弘宗さんがレポートしてくれる予定なので、そちらをお待ちいただきたいが、シミュレーションの段階で「130kgの軽量化が必須」と出たらしい（軽量化の詳細については、僕が同誌でレポートしているので、そちらもお楽しみに）。
FF車における4WSの有効性を訴求してきたルノーとしては、「ほかで軽くできるなら、外したくなかった」ということなのだが、車重が軽ければ加減速方向の運動には有利になるし、高速スタビリティは空力対策で補える。極限状態に近づくほど、シンプルな物理法則が支配的になってくる、ということなのだろうか。
しかもトロフィーＲのリヤサスは、トーションビーム式。専用の強化仕様とはいえ、これでマルチリンクのTypeＲを上回ったのだから、シャシー技術の奥深さを、改めて思い知らされた。
※1：Megane R.S. TrophyＲ
https://www.youtube.com/watch?v=2IQHjxX1wlw&t=21s
Civic TypeＲ
https://www.youtube.com/watch?v=_AgeEdG_JKo&t=315s
※2：後で聞いたら「よく“高速道路をドライブしているみたいだ”って言われるんですけど、本人はけっこう必死なんですよ。前半はタイヤを温存するために、丁寧なステアリングワークに徹したから、そう見えたのだと思いますけど」と語っていた。