ドゥカティが新スーパーバイク、パニガーレV4 Rをアンベイル
日本時間11月5日、ドゥカティがイタリアのミラノで『ドゥカティ・ワールド・プレミア2019』を開催。2019年モデルの発表が行われ、新モデルのスーパーバイク、パニガーレV4 Rがベールを脱いだ。
今回新モデルとして登場したパニガーレV4 Rは、市販車をベースとしたマシンで争われる最高峰のロードレース、スーパーバイク世界選手権（SBK）の2019年シーズンマシンの基盤になるマシンとのこと。
つまり2018年シーズンまではV型ツインエンジンでSBKを戦っていたドゥカティが、ついに2019年シーズン、V4エンジンを投入するということだ。
パニガーレV4 Rベースは1103ccの90度V4エンジンを搭載するパニガーレV4Sだが、新モデルであるパニガーレV4 Rが搭載するのは998ccの『90度デスモセディチ・ストラダーレV4 Rバージョン』エンジン。
パワー・デリバリーはサーキット走行が主軸に置かれ、レッドゾーンもさらに高回転に設定されているという。最高出力は221PS／15,250rpm、最大トルクは112Nm／11,500rpm。アクラポビッチ製のドゥカティ・パフォーマンス・エグゾーストを装着すれば、最高出力はさらに13PS引き上げることができ、234PS／15,500rpmにまで達する。
ベースとなっているパニガーレV4 Sよりも105ccほど排気量が小さいが、最高出力はパニガーレV4 Rが上回っている。
そして、パニガーレV4 Rの最大の特徴のひとつが、カウルの両サイドに備えたウイングだろう。これは、最高峰の二輪ロードレースであるMotoGPを戦うドゥカティのマシン、デスモセディチGP16で使用されていたウイング・コンセプトをベースとしながらも、さらに効率化を目指した。カウルのデザイン、そしてこのウイングによりダウンフォースが向上し、ウイリーの発生を低減。さらにコーナー進入とブレーキング時の安定性が向上したという。
フロントサスペンションにはオーリンズ製のφ43mm加圧式NPX25-30フォークを採用。SBKマシンにも採用されるシステムから派生したもので、加圧式ダンピング・システムが採用されている。従来型よりも路面の凹凸などの吸収力に優れ、フロントエンドのフィーリングが増している。
リヤにはTTX36ショック・アブソーバーを装着し、フロント・リヤ、そしてオーリンズ製のステアリングダンパーもマニュアル調整式となっている。これらのサスペンションに組み合わされるホイールは、マルケジーニ製のアルニミウム・ホイールである。
電子制御面ではボッシュ製6軸慣性プラットフォーム（6D IMU-慣性測定ユニット）を採用。パニガーレV4 Rは3つのライディングモードを備え、電子制御の作動パラメーターはそれぞれのモードによって設定されている。
ほか、バイクがバンクしている最中でもABSの作動を可能にするボッシュ製コーナリングABS、適正なリヤホイールスピンを保持に必要な介入度を計算するドゥカティ・トラクション・コントロールEVO（DTC EVO）など電子制御面でも多くの機能を備えている。なお、これらの諸元値や仕様はすべてイタリア仕様となっており、日本導入モデルは異なる場合があるとのこと。
このパニガーレV4 Rに加え、今回の発表会ではパニガーレV4 Sコルセのワールド・ドゥカティ・ウィーク（WDW）2018内で行われたチャンピオンズ・レースでミケーレ・ピロが駆ったマシンと同様のグラフィックが登場した。
また、ディアベル1260／S、ハイパーモタード950／SPが新型として公開された。新型ディアベル1260はテスタストレッタDVT 1262ccエンジンを搭載し、最高出力159PS／9,500rpm、最大トルク129Nm／7,500rpmを発生させる。
ディアベル1260Sはよりスポーティなモデルで、フロント、リヤサスペンションにはオーリンズ製のフルアジャスタブル・サスペンションを装備。さらに専用ホイール、より高性能なブレーキシステムや、クラッチ操作なしでシフトアップ、ダウンが可能なドゥカティ・クイック・シフト・アップ／ダウンEVO（DQS）を標準装備する。
一方、新型ハイパーモタード950は旧モデルよりも車両重量が4kg軽量化。937ccのテスタストレッタ11°L型2エンジンエンジンを搭載し、最高出力は114PSに引き上げられた。こちらのモデルにも上位モデルのハイパーモタード950 SPがラインアップされている。