SOHC MIVEC！ ユニークな過変動弁機構を備える三菱自動車入魂のエンジン

■ 4J11


シリンダー配列　直列4気筒


排気量　1998cc


内径×行程　86.0×86.0mm


圧縮比　10.5


最高出力　110kW/6000rpm


最大トルク　191Nm/4200rpm


給気方式　NA


カム配置　SOHC


ブロック材　アルミ合金


吸気弁／排気弁数　2／2


バルブ駆動方式　ロッカーアーム


燃料噴射方式　PFI


VVT／VVL　In-Ex／◯

　三菱4気筒エンジンの主力である4Bシリーズの後継として2011年に登場。トピックは何と言っても世界初のSOHCによる連続可変バルブタイミング&リフト機構を採用したことだろう。




　DOHCでなくともロッカーアーム側の工夫で可変リフトは可能だが、可変タイミングと併用するにはカムの吸気側と排気側を別作用にするための大がかりな仕掛けが必要になるためSOHCにするメリットがなくなってしまう。本機のシステムではリフト量の制御と同時にタイミングが可変となるためSOHC化が可能になった。疑似ミラーサイクルによるポンピングロスの低減も本機構で実現している。本来不要なはずの可変バルタイ機構は高負荷時に吸排気同時に遅閉じにしてポンプロス低減と燃焼トルク回収のために使う。これもSOHCだからこそできる機構である。1.8ℓでボア86.0mmという大径（4B11と同一）だが、複雑なロッカーアームを搭載するためにはあまり小さくできなかったと思われる。

可変動弁システム、MIVECの連続可変バルブリフト機構。カムシャフトから吸気ロッカーアームまでの間を中継するスイングカムでロストモーションを生み出し、吸気バルブのリフト量を連続的に変化させる。SOHCでシンプルにまとめたのが特徴。

左が最少リフト、右が最大リフト状態。（illustration：萬澤琴美）

□ 4J10


シリンダー配列　直列4気筒


排気量　1798cc


内径×行程　86.0mm×77.4mm


圧縮比　10.7


最高出力　102kW/6000rpm


最大トルク　172Nm/4200rpm


給気方式　NA


カム配置　SOHC


ブロック材　アルミ合金


吸気弁／排気弁数　2／2


バルブ駆動方式　ロッカーアーム


燃料噴射方式　PFI


VVT／VVL　In-Ex／○

□ 4J12


シリンダー配列　直列4気筒


排気量　2359cc


内径×行程　88.0mm×97.0mm


圧縮比　10.5


最高出力　124kW/6000rpm


最大トルク　220Nm/4200rpm


給気方式　NA


カム配置　SOHC


ブロック材　アルミ合金


吸気弁／排気弁数　2／2


バルブ駆動方式　ロッカーアーム


燃料噴射方式　PFI


VVT／VVL　In-Ex／○