マスタングへの搭載からスタート。狙うのはきわめて順当な高効率化──2.3EcoBoost

■2.3 EcoBoost


シリンダー配列　直列４気筒


排気量　2260cc


内径×行程　87.5mm×94.0mm


圧縮比　9.5


最高出力　231kW/5500rpm


最大トルク　380Nm/4000rpm


給気方式　ターボチャージャー


カム配置　DOHC


ブロック材　アルミ合金


吸気弁／排気弁数　2／2


バルブ駆動方式　直接駆動


燃料噴射方式　DI


VVT／VVL　In-Ex／×

　2.0 EcoBoostをベースに仕立てられた直列型の最新ユニット。2.0とともにスペイン・バレンシア工場で生産される。フォード・マスタングに搭載されて話題をさらったが、フォード自身はもともと台数の多いミッドサイズカーへの「適正なサイズ」の代替ユニットとしてミシガン工科大とともに2010年から開発を進めてきたようだ。




　当時の目標のひとつに、シティ／ハイウェイ燃費の25％改善という数値が掲げられている。従来のV6-3.5ℓユニットに対して、単筒容積を583ccから565ccへと縮小するとともにボア／ストロークレシオも1.07から0.93としてロングストローク化。吸排気ともにVVTを備え、内部EGRを導入することでポンピングロスを抑えた。過給エンジンながら容積比11.5として開発が進められたが、実機では9.5の数字に落ち着いている。排気流路はヘッド内蔵型で、排ガス干渉を抑えるべく1／4番側と2／3番側でポートを別系統とした。あわせて鋳鉄製のマニフォールドも２系統とし、フォードでは初となるツインスクロールターボで高効率を狙う設計である。

2015年モデルのマスタングの資料から。ご覧のとおり先進技術の解説ではなく、むしろ基本を抑えた機械的設計の数々を訴える内容。数を稼ぐユニットだけに、定石どおりの確実な造りがうかがえる。