トヨタGRエンジン：直噴＆ポート噴射併用“D-4S”の嚆矢、アルファード／ヴェルファイアも採用

■ 2GR-FKS


シリンダー配列　V型6気筒


排気量　3456cc


内径×行程　94.0×83.0mm


圧縮比　11.8


最高出力　221kW/6600rpm


最大トルク　361Nm/4600-4700rpm


給気方式　NA


カム配置　DOHC


ブロック材　アルミ合金


吸気弁／排気弁数　2／2


バルブ駆動方式　ロッカーアーム


燃料噴射方式　DI+PFI


VVT／VVL　In／×

　直列のJZ系・G系とV型のVZ系・MZ系を整理統合し、すべてV6化するため2002年に4.0ℓの1GR-FEから登場。それまで6気筒では2.0ℓ版が用意されているのが通例だったが、各社とも2.0〜2.5ℓクラスは4気筒が担うようになり、このGRシリーズも2.5ℓがボトムレンジである。




　2.5ℓから4.0ℓまで、縦置き／横置き、直噴にポート噴射併用、そしてハイブリッド用アトキンソンサイクル版まで、ないのは過給仕様くらいで、多種多様な仕様が存在する。アルミブロックに鋳鉄ライナーを仕込んだオープンデッキシリンダーにボアピッチ100.5㎜というのが基本諸元。デュアルVVT-iを使うのは全機共通（2GR-FXEを除く）。シリンダーヘッドを上下で分離してモジュール化するなど、多バリエーションを展開するための合理化も図られている。




　国内デビュー版の3GR-FSE&4GR-FSEではストイキ直噴であるD-4を装備するが、2GR-FSEではポート噴射併用のD-4Sが装備されている。

8GR-FXS＋10速AT。トヨタのマルチシリンダーの主力・GRシリーズの最終進化版。ベースとなった2GR-FXEからは、動弁系・ピストンの軽量化、エキマニ一体型シリンダーヘッド、EGRの付加等が施され、出力・トルクともピーク発生を高回転域に移行。吸気側VVTは可動域を拡大し中間ロック機構を備えたVVT-iWに変更、アトキンソンサイクル運転に備える。搭載車種のLC500hでは、4段変速機と電気式CVTを組み合わせて5.0ℓV8HEVを超える駆動力を発生するとしている。

■ 8GR-FXS


シリンダー配列　V型6気筒


排気量　3456cc


内径×行程　94.0×83.0mm


圧縮比　13.0


最高出力　220kW/6600rpm


最大トルク　356Nm/5100rpm


給気方式　NA


カム配置　DOHC


ブロック材　アルミ合金


吸気弁／排気弁数　2／2


バルブ駆動方式　ロッカーアーム


燃料噴射方式　DI+PFI


VVT／VVL　In／×

2GR-FXS。中大型HEVに用いるアトキンソンサイクルユニットで、2GR-FXEをベースとしたユニット。横置きレイアウト。D-4Sを備え、運転状態によってポート噴射と筒内直接噴射を使い分けるのは同様ながら、中間ロックVVTや排気冷却などを用いて、さらに高効率を追求した。

■ 2GR-FXS


シリンダー配列　V型6気筒


排気量　3456cc


内径×行程　94.0mm×83.0mm


圧縮比　13.0


最高出力　193kW/6000rpm


最大トルク　335Nm/4600rpm


給気方式　NA


カム配置　DOHC


ブロック材　アルミ合金


吸気弁／排気弁数　2／2


バルブ駆動方式　ロッカーアーム


燃料噴射方式　PFI


VVT／VVL　 In-Ex／×