ゴールデンウィーク短期集中連載として、スイフトスポーツシリーズの進化を辿る３日目。今日と明日はエンジン編！直噴ターボ化で圧縮比は9.9に、ブースト圧1.0kg/㎠で過給される。少し前ならありえない組み合わせで、驚異のパワーを発揮するユニット。しかも、伸び代充分でブーストアップもタービン交換も可能だなんて！
「オレってスイフト博士カモ？」の加茂 新氏の解説でお届けする、スイスポ一挙丸わかり講座。お楽しみください。
TEXT：加茂 新（KAMO Arata）
驚きの1400cc+ターボエンジンをチョイスかっ飛びコンパクトカーの再来がZC33S
３代目スイフトスポーツとなるZC33S。１代目（ZC31S）～２代目（ZC32S）は完全キープコンセプト。デザインもエンジンもボディもブラッシュアップ版で、目新しさはないが質実剛健な進化内容だった。
エンジンは7500rpmまで回るものの、パンチ感は薄い。
VTECのような爆裂するパワー感はなく、「そよかぜ」のような加速。スズキのバイク「隼」のようなトルクにあふれるモンスターに憧れたものである……。
しかし、そこで３代目は攻めてくるのがスズキのうれしいところ。エンジンは1400cc+ターボに一新された。
K14Cエンジンはボア73.0mm×ストローク81.9mmで排気量は1371cc。4気筒16バルブDOHCで圧縮比は9.9。いわゆるダウンサイジングターボのようだが、ちょっと違う。
それをイメージするのは、すでに生産終了したがRStに搭載されたK10でエンジン。こちらは1000cc＋ターボでNAの1600ccクラスのようなイメージで乗れる。ところがスイフトスポーツのK14Cは、普通に力のあるNAエンジンにターボを加えた爆裂するトルクが特徴なのだ。
その刺激はターボエンジンとしては、ひと昔前ではびっくりするほどの圧縮比を実現したこと。その立役者は直噴インジェクター化だ。
それにより高圧縮比＋ハイブーストという夢が可能になった。燃焼室に直接ガソリンを噴射できるので、異常燃焼が起きにくく、燃焼室の冷却にも優れるので高い圧縮比とハイブーストの両立が可能となったのだ。
そんな「K14C」エンジンはじつはなぜかエスクードから搭載されたが、ZC33Sにも使われ、コンパクトカーの世界観を変えるのである。
ちなみにブースト圧はオーバーシュート1.0kg/㎠で、0.8kg/㎠くらいで安定する。ECUチューンによってオーバーシュート1.3kg/㎠、安定1.0kg/㎠でもまったく問題なし。
ちょっと前ならそんなことをしようものなら、圧縮比は8.0くらいがいいところだった。これまでできなかった圧縮比とブースト圧の両立によって、信じられないようなパンチ感を実現。
970kgという軽量ボディに23.4kgmのトルクはシフトチェンジの回数を激減させた。市街地でも３速で右左折可能。高速道路は６速に入れておけば、減速後の追い越しもキックダウンは不要で、グイグイ加速していく。
それを可能にしたのがアクチュエーターのノーマルクローズ制御というやつ。近年のダウンサイジングターボエンジンは通常排気ガスはタービンをバイパスして排気していて、必要なときのみスイングバルブを閉じてタービンに排気ガスを回してタービンを発動させる。
ところが、クローズ制御はその逆。基本的に常にタービンをブンブン回すことで、いつでもどこでもブーストが瞬時に立ち上がる。
それをさらに高めるためにエキゾーストマニフォールドは存在しない。シリンダーヘッド内で排気ガスは集合され、エンジンにはタービンを直付け。最短距離でタービンを回す設計がされている。
ターボといえばチューニングによるパワーアップの幅が大きいのが魅力。K14Cは140ps/23.4kgmと馬力はやや控えめであるが、ECU書き換えによるブーストアップと燃調、点火時期、可変バルブタイミングの最適化などで20～30ps向上は可能。
スポーツ触媒やマフラー交換をするとさらに出力は上がるが、何十馬力も上がらないのが正直なところ。しかし、数字には現れにくいがアクセルに対するパワーの出方のレスポンスが格段によくなるのだ。【明日へ続く】
大谷翔平・野球ニュース