国内市場におけるマツダの最上位SUVとして、大きなスペースや多人数乗車という新しい価値を提案するCX-8。独自技術であるSKYACTIV TECHNOLOGYをさらに進化させ既に定評あるディーゼルエンジンは新アイテムの投入によってより力強く静粛にアップデートされた。同様にボディやトランスミッションも進化を遂げるとともに、先進安全装備も充実が図られ、安全性も高められている。
図版解説●編集部
※本稿は2017年12月発売の「マツダCX-8のすべて」に掲載されたものを転載したものです。車両の仕様が現在とは異なっている場合がありますのでご了承ください。
日本の交通環境で使いやすいサイズ
CX-8
CX-9CX-8よりも大柄な海外向けモデルのCX-9がありながら、CX-8は3列SUVとしての空間をしっかりと確保しつつ、狭い道や寸法制限のある駐車場の環境が考慮されたボディサイズとされている。
居住性が高められた3列シート
CX-8の室内空間は人間が自然な姿勢でしっかりと座れ、心地よく過ごせることが追求されている。1列目は理想的なドライビングポジションが取れ、2列目は大柄な乗員がくつろげ、3列目は身長170㎝の乗員が無理なく座れることを想定して設計。
人間中心でつくり込まれた運転世界
斜め前方の子供やカーブの先を視認しやすくするために、ドアミラーはAピラーの付け根ではなくドアにマウントされ、ピラーとミラーの間に隙間を確保した。また、左右Aピラーの見開き角など、デザインや構造に工夫が施されている。
後方視界については、デザインに工夫を凝らしたバックウインドウや、可倒式の3列目シートのヘッドレストを採用することで対応。後方車両のボンネットを視認できるほど、対象が認知しやすい視界の良さを実現している。2列目から3列目へのアクセス
 2列目シートを倒して3列目へアクセス |  2列目シート間を通って3列目へアクセス |
2列目シートバックの肩口に設置されたレバーを引くと、シートバックが倒れるとともに前方へスライドし、3列目シートへの乗降スペースが創出される。セカンドシートコンソールボックス非装着車のキャプテンシートは、シート間を通って3列目にアクセス可能。
考え尽くされた乗降性と居住性
後席ドアの開度は80°とされ、2列目への大きな荷物の積み下ろしやチャイルドシート操作時の利便性を確保。さらに、ドアの開口形状やドアトリムの造形、ドアパネル形状の最適化などによって、ドア開度が小さい時の乗降性が高められている。
人間工学に基づいてフロアと座面の高さを最適に設計するとともに、2列目シート下につま先を差し込めるスペースを確保。人間中心の設計思想により、身長170㎝の乗員が自然な姿勢で座れる快適なシートを実現している。高強度かつ安全なSKYACTIV-BODY
前後、側方からの衝撃エネルギーを効率的に吸収・分散し、キャビンの変形を抑制する高強度で安全なボディを構築。基本骨格のストレート化、マルチロードパス構造、環状構造により、高い衝突安全を実現している。環状構造をより強化する二又構造骨格
環状構造をより強化するため、Cピラー下に二又構造を採用。ボディ骨格を歪めることなく。ダンパートップからCピラーへの連続性を実現。これによりボディ剛性はもとより、3列目空間の保護と静粛性にも寄与する。ボディ後部の剛性向上策
3列シートを有するCX-8では、乗員の安全確保や静粛性の向上、重量の増大に対応するサスペンション支持剛性の向上のため、ボディ後部にさまざまな剛性アップの策が施されている。トレーリングリンク取り付け部の強化
図版はCX-5とCX-9の比較だが、CX-8もCX-9と同様の構造。トレーリングリンク固定部の2階建て構造化とボルトの上下2 点支持による支持剛性の向上のほか、側突のロードパス機能を持つトンネルメンバーを追加し、No.3クロスメンバー付近でのボディの上下変形を抑制。騒音は固体伝播と空気伝播のふた通り
クルマの乗員が感じる騒音には、ロードノイズが足まわりの部品を介して500Hz以下の振動を伝え共振する「固体伝播」と、空気を介して500Hz以上の騒音を伝える空気伝播があり、騒音対策として、それぞれを抑制する必要がある。
ロードノイズの低減
路面から車体に伝達する振動を最小限にするために、フロントストラットにダイナミックダンパーを設定し共振現象を緻密にコントロール。リヤまわりには制振材を採用し、3列目乗員に聞こえる音源となる車体の振動を抑制している。
ボディ下面の遮音
アンダーカバーには、一般的なPP材よりも軽量で、吸音機能を持つガラス繊維入りのPP材を採用。また前後で分割されたそれは、前側のカバーをフロア近くまで持ち上げ、ボディとの隙間を減らすことで遮音性を高めている。風騒音の低減
リフトゲートへのパーティングシール採用、ルーフモール後端とルーフスポイラーとの段差の縮小により風切り音を低減。一部グレードに採用されるルーフレールも空力形状を採用するなど、ルーフとリフトゲートに近い3列目空間の静粛性を向上。車室内への騒音の侵入を抑制
Dピラーの吸音材
トップシーリング吸音材静粛性の高いキャビンを実現するために、Dピラー付近への吸音材の設定と、トップシーリング吸音材の面積を拡大。車内への騒音の侵入を抑制し、快適な室内空間を実現した。
SKYACTIV-D 2.2
従来と同様の名称ではあるが、CX-8のSKYACTIV-D 2.2エンジンは、「急速多段燃焼」や新形状のエッグシェイプピストン、超高応答インジェクター、冷却水制御バルブ、可変ジオメトリーターボなど新たな技術が投入され、エンジン性能がレベルアップされている。排気量（㏄）：2188
種類・気筒数：直列4気筒ディーゼル直噴ターボ
弁機構：DOHC
ボア×ストローク（㎜）：86.0×94.2
圧縮比：14.4
最高出力（kW［㎰］／rpm）：140［190］／4500
最大トルク（Nm［㎏m］／rpm）：450［45.9］／2000
使用燃料：軽油
燃料タンク容量（ℓ［2WD／4WD］）：72／74
JC08モード燃費（㎞/ℓ［2WD／4WD］）：17.6／17.0
WLTCモード燃費（㎞/ℓ［2WD／4WD］）：15.8／15.4
静粛性と燃焼効率を高める急速多段燃焼
最大6回の多段近接噴射によって、上死点付近で連続した燃焼を発生させて燃焼期間を短縮。また、緻密な噴射量コントロールで燃焼初期のノック音を抑制。また、燃料を高圧で微細噴霧化させることで予混合を促進させ、燃焼期間短縮とノック音低減のための弊害も抑制している。段付きエッグシェイプピストン
中央部が盛り上がったエッグシェイプピストンのくぼみ形状を、噴射燃料がピストン壁面に付着しないよう最適化。また、スキッシュ面積の低減のためピストン上部の全周に段を設け、リップ部周辺の流動から壁面に伝わる熱エネルギーのロスを最小限にした。暖機を早める冷却水制御バルブ
暖機初期に燃焼室まわりの冷却水の流量を少なくして暖機効率を高め、熱源となる燃焼室まわりを素早く温める。これにより、着火性の改善と燃料の気化促進、オイル粘度の最適化による機械抵抗の低減などで、実用燃費の向上に貢献する。超高速応答マルチホールピエゾインジェクター
10個の噴射孔から燃料噴射を行なうマルチホールピエゾインジェクターを超高応答化させた。さらに圧力センサーを内蔵することで、従来よりも素早い噴射を可能とし、メイン噴射を多段化。さらにアフター噴射をメイン噴射に近接させ、燃焼期間を短縮した。
ナチュラル・サウンド・スムーザー／周波数コントロール
周波数帯3.5Hz付近のノック音の原因である、燃焼時のコンロッドの伸縮による振動を、ピストンピンに組み込まれたダンパーにより減衰させノック音を低減。また、燃料噴射タイミングを0.1ミリ秒単位で制御し、燃焼加振力と構造系共振をコントロールすることでもノック音を低減している。可変ジオメトリーターボチャージャー
運転領域によって大小2個のタービンを使い分ける2ステージターボの大きい方のタービンに、より低速域から素早く過給圧を発揮できる可変ジオメトリーターボチャージャーを新採用。全域での過給効率を高めることで、最高出力と最大トルクをともに向上させた。可変と2ステージのいいトコ取りターボ
SKYACTIV-D 1.5で採用した可変ジオメトリーと、大小ふたつのタービンでさらに過給領域を広げた従来のSKYACTIV-D 2.2の2ステージターボ、それぞれの良さを取り込んだ新機構は、大型ターボに可変機構を取り込むことで、トルクの谷間のない幅広い過給特性を実現した。ダイレクト＆スムーズなSKYACTIV-DRIVE
低燃費、MTのようなダイレクト感、スムーズで力強い発進・加速性能を実現する6速オートマチックトランスミッション。CX-5のディーゼル車と同様、低剛性のロックアップダンパーユニットを搭載。静粛性の向上とロックアップ領域を拡大することで、実用域での燃費性能に貢献している。高性能軽量シャシー SKYACTIV-CHASSIS
意のままの走りとともに、優れた快適性と安心感を提供するSKYACTIVシャシーを採用。CX-8では3列SUVとして、ドライバーはもちろんのこと同乗者の快適性も追求。サスペンションシステムには、よりボディの大きなCX-9の基本構造をスプリングや減衰力特性をCX-8用にチューニングして使用している。横力キャンセルコイルスプリング
フロントのスプリングは、自由長状態で湾曲した“荷重軸線コントロール型”を採用。ストラットに掛かる曲げモーメントをキャンセルしてフリクションを低減し、しなやかなサスストロークをもたらしている。リバウンドスプリングを採用
この図のようにフロントのダンパー内には、コーナリング中に内側の内輪が浮き上がるロール挙動を抑えるリバウンドスプリングを内蔵している。ロール量が減少することで乗員の頭部の移動量も減少し、安定感も高まる。エンジンでシャシー性能を高めるGVC
G-ベクタリングコントロール（GVC）は、ハンドル操作に対してエンジンの駆動トルクを変化させることで、横方向と前後方向の加速度（G）を総合的に制御。四輪の接地荷重を最適化し、車両の安定性を向上する。路面入力をバウンス挙動に変化
路面からの入力（エネルギー）をバウンス方向の挙動に変換。上グラフの青い線のターゲットに対し、上下の動きであるバウンス方向は大きいが、不快要素であるピッチングと横揺れ方向の挙動は抑えられているのがわかる。先進安全技術 i-ACTIVSENSE
CX-8のアクティブセーフティについては、最新の360°ビュー・モニターを含めた先進安全技術i-ACTIVSENSEのすべてが設定されている。危険認知、運転支援、衝突回避支援、被害軽減とすべての領域を高いレベルで実現している。360°ビュー・モニターがドライバーから見えない領域の認知を支援
前後左右4つのカメラを活用して車両周囲の映像を表示する。障害物との距離を検知して警告音を発するパーキングセンサーと相まって、ドライバーから見えない領域の認知を支援。駐車時の出入庫や丁字路への進入、狭い道でのすれ違いなどで、死角や障害物との距離を目で確認できるため、危険回避に大きく貢献する。アダプティブ・LED・ヘッドライト（ALH）
12個のブロックに分割したLEDを個別に点消灯して照射範囲を自動でコントロールするグレアフリー（防眩）ハイビーム。より広い範囲を照射できるワイド配光ロービーム。光軸の上下を切り替えるハイウェイモードの3機能によって夜間走行時の視認性を高める。ブラインド・スポット・モニタリング（BSM）
時速15㎞以上での走行時などに、後方や側方からの死角エリアから接近する車両を24GHz準ミリ波レーダーセンサーで検知し、安全確認をサポート。同じセンサーを使って、後退時に接近する車両を警告する機能も搭載する。
大谷翔平・野球ニュース