トヨタは、マニュアルトランスミッションも新開発した。日米市場を見れば2ペダル・トランスミッションが主流に見えるが、グローバルに考えるとマニュアルトランスミッションの比率はまだまだ高い。小型軽量高効率のマニュアルトランスミッションを開発するのは、CO2削減に効いてくるとトヨタは考えている。

トヨタとアイシン・エーアイが開発した新型6速MTは、質量で7kg低減、全長で24mm短縮したうえで、世界トップクラスの伝達効率を実現した。許容トルクは280Nm、質量は40kgと発表されている。世界を見渡せばMTの需要はまだまだある。リバース用シャフトを追加し2.5軸化、ハブ薄肉化、ニードルベアリングの廃止、ケースの薄肉化とともにギヤトレーンとケースを近づけることでオイル量を従来の3分の2にした。



トヨタとの共同開発だが、アイシンAIは、この新MTを他の自動車メーカーにも供給できるという。実際、アイシン・エーアイのMTは、BMWなどが採用している。



新6速MTのトルク容量280Nmは、1.2~ 1.5ℓのダウンサイジング過給エンジンの最大トルクをほぼカバーするから、欧州メーカーからの引き合いもありそうだ。

従来は1~6速とリバースが1軸に並んでいたが、新MTはリバースを外に出して2.5軸とした(リバース軸は短いので0.5軸と考える)。全長の短縮(24mm)には、これが効いた。横置きMTの場合、コンパクトさは大きなメリットになる。

シフトアップ/ダウン時に自動的にエンジン回転を合わせてくれるのがiMT制御。アップシフト時は、積極的にエンジン回転数を下げてくれる。iMT制御自体は欧州仕様のC-HRが使う1サイズ小さいMTにすでに採用されている。

ニードルベアリング廃止するために、シャフトにスプラインを切って、シャフト内で摺動部にオイルが保持されるようにしている。転がりがなくても滑りで対応した。

ケースは剛性を確保するために、面で剛性を持つ発想。今回はオイルのレシーバーをなくして、ケース自体を内蔵物に近づけて、油量を3分の1減らした(3分の2になった)。 地味だが、各部の薄肉化で肉厚をいろいろ変えている。

新型6速マニュアルトランスミッション



許容トルク:280Nm

質量:280Nm

コントロールタイプ:ケーブル式

シンクロ設定:全診断、後進段フルシンクロ

情報提供元:MotorFan
記事名:「 トヨタはMTも刷新! 軽量コンパクト、しかも世界トップ級の伝達効率