FOOTWORK基礎講座
C-HRは発売までに国内はもとより海外、特に欧州での走行テストを入念に実施したと言われているクルマ。そのため乗り心地は欧州車的と評されることも多いようだ。ここではサスペンションの構造から、装着可能なフットワークアイテムまでを紹介。自分の走りにふさわしい足まわりセッティングを見つけてほしい。
サスペンションの構造
専用チューニングによって高い走行性＆快適性を実現
Ｃ-ＨＲは、シャシー＆サスペンションを50プリウスと共用している兄弟車で、サスペンションはＦストラット／Ｒダブルウィッシュボーンという形式を採用している。形式は同じだが完全にＣ-ＨＲ専用ともいえるセッティングが施されていて、細部の仕様や味付けはまったく異なる仕上がりとなっている。Ｃ-ＨＲはＳＵＶでありながら、その発売前にドイツのニュルブルクリンクサーキットで開催された耐久レースに出場するなどして、徹底的にその走りを煮詰めて仕上げられたクルマ。
専用セッティングとしては、トヨタ車に標準で使われるサイズよりも大径のフロントスタビライザーの採用。これはＳＵＶならではの車高の高さがもたらす横揺れ（ロどんなスタイルにしたいか決まったら、そのために必要なパーツを選びたい。ここではC-HRに装着できる足まわりパーツを目的別に紹介。それぞれ特徴も価格も異なるので、よく研究してから装着しよう。ール）対策になっている。サスペンションはしなやかにストロークさせながらロールを抑えることで、安定したコーナリングや高い操縦安定性を実現している。50プリウスでも乗り心地が良くなったと好評のリアサスペンションでは、ダブルウィッシュボーン特有の路面追従性をさらに高めるため、レースシーンでもおなじみのザックス製ショックや、ピロボールを採用したロアアームブッシュ、ウレタン製緩衝材を採用したアッパーサポートなど専用チューニングを投入。これらをうまくバランスさせることで、高い操縦安定性とフラットで快適な乗り心地を実現。どちらかと言えばカッチリとしているがしなやかさも併せ持った欧州車的なサスペンションに仕上がっている。
FRONT ストラット式サスペンション
フロントはストラット式サスペンションを採用。スプリングとショックが一体になった構造で、サイズもコンパクトなことから多くのクルマのフロントに採用されているサスペンション。ショックの減衰力やスタビライザーはC-HR専用にチューニングされている。
A：スプリング
B：ショック
C：スタビライザー
D：ロアアーム
REAR ダブルウィッシュボーン式サスペンション
リアは写真のように上下にアームを持つダブルウィッシュボーン式。左右がそれぞれ独立して動くので、路面変化に対してサスペンションの追従性が高く、快適な走行を可能にするサスペンション構造となっている。50プリウスと同じ形式だが、ショックの減衰力やブッシュなどに専用チューニングがされている。
E：ショック
G：スプリング
F：アッパーアーム
H：ロアアーム
C-HR専用チューンの前後サスペンション
50プリウスと同形式のサスペンションを持つＣ-ＨＲだが、ＳＵＶというクルマの特徴に合わせて、プリウスでは見られなかったような専用チューニングが投入されている。まずフロントでは、定評あるザックス製ショック（写真Ａ）の減衰力をＣ-ＨＲの車重や走行特性に合わせてチューニング。さらに専用の大径スタビライザー（写真Ｂ）によって、背の高いＳＵＶ特有の嫌な横揺れを抑え、快適な乗り心地とシャープなハンドリングを実現している。 リアではダブルウィッシュボーン式サスペンションの動きをダイレクトにするロアアームのピロボールブッシュ（写真Ｃ）やアッパーサポートのウレタン製緩衝材（写真Ｄ）、専用減衰チューニングを施したザックス製ショック（写真Ｅ）などを採用している。
ドイツZF社製のショックアブソーバーがザックス（SACHS）。BMWやポルシェの純正ショックからF1やWRCマシンのショックまで手掛ける有名ブランド。
通常トヨタが使うものよりも径が大きくなっているというC-HRのフロントスタビライザー。編集部の測定では50プリウスの純正フロントスタビよりも約2mm径が大きくなっていた。リアは50プリウスと同サイズだった。
C：通常アーム類の接続部にはゴム製のブッシュを使用するが、C-HRではよりダイレクトな動きを重視してピロボール製のブッシュを採用している。
D：ショックをボディに固定するアッパーサポート部でも通常はゴム製ブッシュを採用するのだがC-HRでは、より硬めのウレタン製ブッシュを採用し、サスペンションの余分な動きを抑えている。
欲しい足まわりがひと目でわかる
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どんなスタイルにしたいか決まったら、そのために必要なパーツを選びたい。ここではC-HRに装着できる足まわりパーツを目的別に紹介。それぞれ特徴も価格も異なるので、よく研究してから装着しよう。
エアサス for ローダウン
予算約40万円～
ノーマル車高から究極のローダウンまで可能
スイッチひとつで地面スレスレのベタベタ車高からノーマル車高まで自由自在に変化できるのがエアサス。利便性に優れる魅力的なアイテムだが、価格は高め。究極のローフォルムを求める人向き。写真はボルドワールドのアルティマ・アドバンスバージョン・ネクスト。
【こんな人にオススメ】
■低い車高を極めたい
■車高を自由に変化させたい
■実用性も重視する
車高調整式サスペンション
予算約10万円～
軽いローダウンからガッツリ下げまで対応
車高調整式サスペンション（通称・車高調）は、任意の高さにミリ単位で車高を調整できるサスペンションで、軽めのローダウンからガッツリ落とすことも可能。また、低いフォルムのまま走りたい人や、乗り心地や走行性能を重視する人にも人気の高い足まわりだ。写真はクスコのストリートゼロA。
【こんな人にオススメ】
■低い車高のまま走りたい
■低い車高と乗り心地の両立を望む
■スポーティにも走りたい
エアサス for リフトアップ
予算約50万円～
軽めのダウンからリフトアップも可能なエアサス
エアサスと言えばローダウン専用と思いがちだが、車高上げを前提に開発されたリフトアップ専用エアサスも登場。軽めのローダウンからアゲアゲスタイルまで自在に調整が可能。写真はACCのエアランナー・リフトアップキット。
【こんな人にオススメ】
■リフトアップさせたい
■車高を自由に変化させたい
■実用性も重視する
リフトアップ スプリング
予算約4万円～
手軽にちょいアゲスタイルが手に入る
スプリングを純正と交換するだけで車高がノーマル比＋25～35mmアップするリフトアップ用のスプリング。これにオフロード系のゴツ目のタイヤを合わせれば、タイヤでのアップ分も含めてさらに車高が上がる。写真はタナベのサステックUP210スプリング。
【こんな人にオススメ】
■ちょいアゲスタイルにしたい
■予算を抑えたい
■車高調整機能は不要
車高調装着時の注意点
小マメに減衰力調整する人は車高調の選択を慎重に
C-HRのフロントサスペンション（ストラット式のアッパーマウント）は、フロントワイパー下のエンジンルーム内後方にあり、そこにアクセスするためには、カバー類やワイパーを外して…と、色々面倒な作業が必要になる。減衰力調節ダイヤルがショック上部にあるタイプで、走行ステージに合わせて減衰力を小マメに変更するような場合は、左の写真のような穴開け加工をするケースもあるので、車高調を選ぶ際に注意が必要だ。Aの写真のようなロングジョイント付きの減衰力調節ダイヤルなら、エンジンルームからすぐに調節できるし、最近では車内から電動操作できる減衰力調節機能付きの車高調も登場しているので、頻繁に減衰力を変更したい人は、操作しやすい車高調を選ぶことをオススメする。
A
B
C
C-HRのフロントアッパーマウント装着部には減衰調整ダイヤルを出すような穴が開いていないため、まず穴開けが必要。さらに装着位置がエンジンルームの後方奥にあるので、かなり作業しにくい。そのため写真Aのようなロングダイヤル付きの車高調がオススメ。また減衰調節を車内からコントロールできる電動調節タイプも登場。写真Bがクスコの電調式減衰力コントローラー「e-con2」、写真Cがテインの電動減衰力コントローラー「EDFC アクティブ プロ」。テイン製ショックと組み合わせ、走行状況に応じて、4輪独立で減衰力を自動コントロールするハイエンドモデル。
ローダウン時の注意点
Toyota Safety Sense P付きなのでC-HRのローダウンは要注意！
ミリ波レーダーやカメラ、各種センサーによって、衝突を回避したり、車線逸脱を知らせてくれる「Toyota Safety Sense P（衝突回避支援パッケージ）」はC-HRの場合、全車に標準装備。この機能を搭載する車種の場合、機能の誤作動を防止する意味で、車高変化はNGとされている。そのためオプションのサスペンションアイテム（スプリングなど）でもローダウンするものは装着不可となっている。ローダウンする場合は、自己責任での装着となることを覚えておこう。
大谷翔平・野球ニュース