〈スズキ・ジムニー／シエラ JB64・74〉超最新情報！　デビューから1年半でここまでわかった、最新チューニング術

2020年04月04日 06:00:00
乗り物
ドレナビ

スズキの新たな試み、最新型ゆえの新機構が邪魔

JB64W［ジムニー］ JB74W［ジムニーシエラ］

様々なショップが新型ジムニーのJB64とJB74をチューニングしてきている。

しかし、ひとつ気になる事がある。

発売から、すでに一年半の時間が経過しているのだが、未だ新型ジムニーが競技会などで主役となっている状況がない。

市場に出ている新型ジムニーの絶対数がまだ少ないと言う現実もあるが、JB23発売開始時には、すでにこの時期には主役となるジャンルが存在した。

その理由はなんだろう？

2018年7月に新型ジムニーが発売開始。

原点回帰をテーマにした新型ジムニーは、JB23と比較して大きくボディデザインを変えた。

JB23は、全体的に丸みを帯びたデザイン。

それに対して、新型ジムニーは、直線基調。

旧規格ジムニーのデザインを周到している。

最新車両らしく、室内の居住性は大幅に向上。

セイフティサポートシステムや、横滑り防止装置や誤発進防止装置などを装備。

ブレーキLSDというシステム上のLSDを装備。

サスペンションレイアウトは、JB23と同一の3リンクリジット。

エンジンは、K6Aターボから、R06ターボに変更。

ラダーフレームの基本構成は同一だが、メンバーが追加、更に補強が加わり剛性が大幅にアップ。

ここまで書くと、良いことだらけ。

実際、デザインが受け入れられ、販売最初から爆発的な人気で、1年半たった今でも入手が困難。

JB64で1年から1年半の納期、JB74に至っては2年以上と言われている。

しかし、このボディデザインのせいで、JB23とは車体のジオメトリーが大幅に変わってしまっている。

室内空間を優先した車体設計のせいで、ルーフ面積が大きい。

その為、重心位置が高い。

そして、エンジンが変更されたことで前軸、後軸の重量配分が大幅に変わっている。

フロント54：リヤ46という重量配分。

これは、フロントエンジンミッドシップと言われる重量配分となる。

パッセンジャーで言うFC3SやFD3Sに近い。

その為、サスペンションのレイアウトこそJB23と同一だが、基本的に全く異なる。

重心位置の関係で、ダンパーに求める素養もかなり違う。

JB23は、コンプレッション優先でセッティングが可能だった。

しかし、新型ジムニーは、重心位置が高い為、ロール以外に強いヨーが発生。

その為、コンプレッションだけで車体のふらつきが止められない。リバウンドのセッティングが重要となる。

そして、様々な電子機器を装備したことで、それら全てが関連性を持ち、容易に制御を解除できなくなっている。

そのせいで、ECUの解析が上手くいかず、スポーツ走行時にトラクションコントロールが働き、エンジンに抑制制御が入ってしまう。

新型であるが故、最新装備を得た代わりに、それが足枷となっている。

ノーマルでは優れた車両でも、この内容はかなり困る。

筆者の希望的観測。今後の要望と予測だ

1年半たった現在、前記の問題に様々なショップがアプローチ。

その中でも、ハイブリッジファーストの大嶋代表は、ジムニースーパートライアルチャンピオンシップ、西日本エキサイティングスピードトライアルなどにJB64でエントリー。

熟成の進んだJB23をライバルとした競技で、結果を残している。

今、最も新型ジムニーのチューニングが進んでいて、正解に近いショップと言えるだろう。

ハイブリッジファースト大嶋氏のチューニングを参考に、現在の新型ジムニーのチューニングと今後のチューニングについて考えてみた。

現実問題として、本来チューニングのアプローチというのは千差万別。

求める性能に対して作業は異なる。

しかし、筆者が知る限り、ストリートにおいての乗り心地、スポーツ走行においてのコントロール性、オフロードにおいての追従性、トラクション性能、全てにおいて、ハイブリッジファーストのチューニングにアドバンテージがある。

それらを踏まえた上で、ここからの内容は筆者の主観的な視点と、要望として見て頂けるとありがたい。